Шановні відвідувачі! Ми раді вітати вас на сайті міста Підволочиськ!

Підволочиськ — стародавнє містечко, перша згадка про яке датована 1463 роком. У нестримному потоці важливих і дріб’язкових подій швидко минали роки і сторіччя, у вічність відходили страшні воєнні трагедії, зазнавали безслідної руїни рукотворні споруди, невпізнанно змінилося обличчя населеного пункту.

Сьогодні він відроджується, живучи по принципах об’єднання і творення, прагнучи вирішувати головні завдання свого стратегічного плану. Він невпинно міняється. І в єдиній та неповторній суті стародавнього і сучасного Підволочиська з’являється все більше нових граней.

Автор та власник сайту:
Кіндрат Дмитро Юрійович
Пошта:
Skype: Dmytro.Kindrat
Телефон: +38 (096) 101 29 65

 

Про сайт
  • Неофіційний

    Сайт містечка Підволочиськ

Сайт на реставрації.

Тимчасово можуть не працювати або некоректно відображатися сторінки.

Під Габсбугським Орлом Друк e-mail

1772 – 1918 р.р.

Насамперед маємо знати, як то сталося, що невеликий та мало кому, напевно, відомий Збруч став символом поділу українських земель, несучи таким чином, як негатив, так і чимало позитиву, про котрий, попри хронічний плач про розшматування України, якось не прийнято говорити в історичних та політичних дослідженнях. Поза тим було саме так, тому варто підняти й цю тему.

Нині всім нам добре відомо, що наш терен неодноразово виступав прикордонням. Насамперед поміж князівствами, уділами, Великим Князівством Литовським і Королівством Польським, та ті кордони були скоріше схематичними і поважного впливу не робили, бо вони не ділили світи, як то сталося з 1772 року. У книзі Великі Бірки – з глибин віків до наших днів (Р. Мацелюх, Б. Побер, В. Ханас. Т - 2005) навіть приводиться зображення такого прикордонного знаку, що стояв на границі ВКЛ та польського королівства – великий камінь, розділений хрестом на 4 частини, в верхній – лівій – православний хрест, правій – голова вола, нижній, лівій, селянська хата. У правій, нижній – чотирипроменевий, часом його називають католицьким, хоча він визнаний всіма канонічними церквами, в т. ч. православними, хрест.
Коли Марія – Тереза поставила перед поляками вимогу про передачу Галичини (на тій підставі, що в княжі часи вона певний час належала угорському королю),то новий кордон мав проходити по р. Подгожец. В тім, ніхто на відав достеменно де той Подгожец є. Його часто асоціюють з р. Гнізна, притокою Серету. Поза тим австрійці шукаючи Подгожец по карті італійця Ріцці – Цанноні ( див. К. Гусак, М. Сусла “Збруч” в книзі “Підволочиська земля в спогадах емігрантів”, Т – 93, ст..3) дійшли Збруча та й вирішили, що це той Подгожец. Поляки противилися, але нічого вдіяти не могли. Марія – Тереза була, як би нині казали жінкою крутою, вона любила говорити : „Я королева, але в моїх сгрудях б’ється серце короля.” 

Ще одним її коронним виразом було те, що вона готова закласти за збереження та розширення своєї імперії останню спідницю.

Герб королівства Галіції і Лодомерії

Протягом 1809 – 1815 років Надзбруччям володіли москалі. Тоді то нам і нав’язали назву Поділля, хоча відомо, що за документом 1463 року його сміло можна віднести і до Волині. Так хотіли відірвати край від Галичини, та прилучити його до власне того Поділля, що попало Романовим.

Поза тим, кордон той не виключав якнайширші зв’язки поміж жителями, в тім числі вони мали право на власність, мешканці, приміром Дорофіївни, могли працювати на цукровані у Фридрихівці. Мало того, з 18, чи навіть 17 ст. до 1816 року громади Підволочиська та Волочиська користувалися спільним міським гербом Св. Агати. Деякі села, приміром Мислова, Тарнаруда виявилися розділені між двома імперіями, по обидва боки Збруча проживали родичі тощо.

Тодішня назва прикордонної дільниці була – K. K. Podgorzer Bankal-Inspektorat Schematismus des Konigreiches Galizien und Lodomerien. Fur das Jahr 1816. (Joseph Johann Piller: Lemberg 1816) [182795-B Alt-Mag], К.К. Подґожец – прикордонна інспекція.

Назад його відсудили авсріяки на „ танцюючому когресі 1815 року,” так гострослови за пишноту та надлишшя називали Віденський конґрес, де політична еліта Австрії, Росії та Англії вирішувала долю Європи на десятиріччя.

Так званий шематиз Королівства Ґаліції та Лодомерії за 1816 р. (нам каже про те, що цивільним та мілітарним його ґенерал – губернатором був принц Фердинанд, губернатором – президентом Франц Фрайгер, головним поліцаєм Франц – Антон.
 Головою комерційної митниці у Підволочиську Міхаель Горват, кому підчинялися також митниці у Тарноруді і Калагарівці.[Q: Gr. Stutterheim до Sedlnitzky. 29.4.1831: архів d. Min. d. Внутрішнього Zl. 4258/9; & Lobkowitz до Sedlnitzky. 6.5.1831: архів d. Min. d. Внутрішнього Zl. 4545/9;]

Перші митниці та прикордонний перехід було відкрито у 1776 році, але з 1809 кордон було перенесено західніше Тернополя, з 1816 все повернуто назад. (Ми про це вже говорили вище).

Вивчаючи питання цієї анексії ми можемо з впевненістю сказати, що приєднання до австрійської корони мало в тогочасних умовах виключно важливе значення для долі України в цілому та Галичини зокрема. Марія Тереза сповідувала так званий вчений абсолютизм, вона заклала, разом зі своїм сином Йосифом ІІ міцний фундамент цивілізованого європейського розвитку для нашого знедоленого люду. Звичайно, цим монархам було байдуже таке нині нами розуміння цієї проблеми, однак вони відстоюючи свої інтереси так, чи інакше діяли у інтересах майбутнього саме нашої нації. Судіть самі :

- було зрівняне у правах уніатське та латинське духовенство, сама уніатська церква, аби унеможливити її підчинене становище була перейменована у греко – католицьку. У Відні відкрили для нашого духовенства Барбареум, або семінарію Св. Варвари, тобто, в „перлині Європи” навчалися ті, хто ще недавно незнав чи існуватиме ця церква взагалі, адже, на той час поляки довели справу до того, що зустрічалися неписьменні парохи, котрі вели служби „ по пам’яті”! Саме наше духовенство через десятиліття стало основою політичної і культурної еліти українського народу, перехворівши щоправда перед тим москвофільством.

- селяни отримали право відстоювати свої інтереси у суді, а попередньо їх судив дідич, тож в юридичному аспекті вони стали незалежними. Певно що це було зроблено через те, що Відню треба було підірвати могутність польського магнацтва та шляхти. 

- відтак було відмінене кріпацтво, це значило, що навіть той факт, що панщина зберігалася у суттєво обмеженому виді ( 30 днів на рік) , селянин тепер перестав бути товаром, міг вільно переміщатися тощо, панщину знесли 5 травня 1848 року.

- австрійці не дали полякам розчинити галичан, бо так було їм вигідно. Русини стали фактором, котрий стримував польський сепаратизм. Не даремно по подіях 1848 року цісар їх назвав „тирольцями сходу”. Габсбурги дістали в цілому толерантних для себе підданих, котрі нізащо не бажали відновлення польських „порядків”.

- були відкриті в селах однокласні русинські, або чотирикласні німецькомовні школи. В дальнішому також гімназії та українські кафедри та духовні заклади. Мова йшла й про український університет, але Світова війна унеможливила це зробити, Франц Йосиф І планував його відкриття на 1916 рік.

- було дозволено українську пресу, книговидавництво.

- українці вели активне політичне життя, мали свої партії та громадські організації. Також вони мали свої економічні і фінансові об’єднання і т.п. 

Ми не їдеалізуємо Австрійську імперію. У ній існували великі внутрішні проблеми та протиріччя. В історичному сенсі вона була приречена, але була вона тим фундаментом на якому відбулися національні держави. В тім числі, хоча й з запізненням, наша. Саме у державі Ґасбургів ми отримали почуття національної гідності та переконання в тому, що бездержав’я то головна причина всіх наших проблем.

До кінця 40 – х років ХІХ ст. кордон можна було переходити по спеціальних документах - вандербургах, тобто відповідних довідках, які видавалися місцевими органами самоврядування - ґмінами, або навіть у панських маєтках. Вандербурх містив опис особи ( ріст, особливі прикмети тощо), бо паспорт був великим задоволенням. Однак при переході кордону виникали затруднення, бо деякі особи показували у 1845 році вандербург за 1827 рік, тож їх описи не сходилися. Росіяни таких відправляли назад і вимагали проходження консульських формальностей аж у Бродах. Часом траплялися і зловживання, тобто люди за перехід давали хабарі. Посипалися скарги і з’явилося розпорядження про те, щоби людей пропускати. Звідки ж така милість москальського начальства? Справа в тому, що російські міста потребували багато найманої робочої сили, через кріпацтво селяни не могли вільно переміщуватися у міста. Таким чином тут зростала роль трудової міграції з Галичини, де навпаки, у селах було поважне перенаселення і найперше працівники робочих спеціальностей не знаходили собі можливостей і у містечках..У документах зокрема згадується про неможливість перейти кордон у Волочиську слюсару Івану Лаценському, учителю музики Івану Катіяну та муляру Антону Янкі. З російського ж боку видно, як власне „звільнялися” будинки та інше майно для розселення тут лояльного Росії населення, в першу чергу відставних солдатів, підстаршин та офіцерів переважно Волинської бригади прикордонної варти. Було створено ( 1846 р.) 50 верстову прикордонну смугу та вислано на думку влади нелояльних євреїв, а їх майно передано вищезазначеним особам.

Юзеф Хлопєцкий

Під час наполеонівських воєн поляки головно підтримували французів, так, як сподівалися з їх допомогою повернути Річ Посполиту. По їх невдачах у, 1830 – 31 роках виникло нове польське повстання на терені т. зв. російської України. Особливо активно воно проходило на Волині і Поліссі. У Галичині поляки закупляли озброєння та амуніцію, забезпечувалися продовольством і фуражем та переправляли це все через кордон. Уряд заборонив вільний продаж воєнних товарів, але на ділі він проводився далі. Треба було безперервно підтримувати частини Хлопєцкого. Генерал Лобковітц, що очолював австрійські війська не мав достатніх сил для продидії цьому, він з 8,8 тис. чоловік не творив для повсталих і їх прихильників жодної загрози.Армія генерала Юзефа Хлопєцкого (див. фото ліворуч) числила по той бік кордону понад 45 тис. чоловік і 11,5 тис. коней. Крім того, серед його віська велике число становили саме поляки. Вони не лише відверто спвчували повстанню, але часто дизертирували та при’єднувалися до повсталих. Через те виникали серйозні проблеми з Росією. Росіяни активно розпалювали ворожнечу поміж українцями і поляками не лише на своїх територіях, але діючи резез свого резидента Браянда перетягували на свій бік і русинів в Галичині, для цього цар грошей не шкодував. Таку ж політику згодом вони проводили згодом і через знаного російського історика М. Погодіна, того самого, котрий збаламутив Гоголя своєю антинауковою теорією „ единаго древа”. Суть її полягає у тому, що начеб то існує лише один руссій народ, котрий має три гілки – велико, мало і білоруську. Так виникало у Галичині москвофільство. Російська агентура ширила також звістки про те, що відносини поміж цісарем та царем гіршають, що Австрія виступає проти русинів бо тримається дідичів, що Галичина врешті буде у складі Росії і т.п. Крім того в окремих районах виникла холера. Лобковітц дістав наказ блокувати такі місця, а також поборювати селянські виступи. Особливо це проявилося в чортківському окрузі, хоча були випадки і у нас. 

Однак росіянам вдалося нанести повстанцям серйозної поразки та змусити їх до переходу кордону. Залишки поляків під керівництвом генерала Двєрніцкого 27 березня 1831 року подалися до Галичини і ввійшли сюди коло села Гнилиці. Росіяни так активно їх переслідували, що зупинилися за пару метрів від кордону, здавалося вони його неодмінно перетнуть...

Фридерик Мошинський – секретар
Великого Литовського князівства

Австрійці інтернували коло 3,5 тис. повсталих у с. Клебанівка. Пізніше їх, а також тих повстанців, які перейшли Збруч у районі Сатанів – Калагарівка перемістили у фільтраційні табори, найбільше до Чорткова.

Протягом 18 – 19 ст. нашим краєм володіла родина польських графів Мошинських. котрих вважали найбільшими капіталістами ( „ Опис Галичини, 1786 рік). Вони володіли, як Підволочиськом, так і його візаві. „Опис Галичини” вказує, що найраще розвивалася правобічна частина. Напевно це через вже висвітлені нами причини йосифлянських реформ Фридерик Мошинський (див. портрет та герб) – секретар Великого Литовського князівства 15 січня 1775 року добився від короля Станіслава Августа привілей на проведення шестиденного ярмарку на Святу Трійцю. Видно так мало бути, бо саме в цей день, згодом, наше містечко Підволочиськ отримало храмовий празник. Певна річ, ярмарок був на волочиському боці, адже ще до 1795 року там існувала Польща. Однак наші мешканці теж брали у ньому участь. Фридерик і заснував с.Фридрихівку, зараз на тому місці т. зв. Волочиськ ІІ.

Унтерволочиськ, а саме так австрійці називали наше поселення до 1857 року, належало після Віденського конгресу до Староміщинської ґміни (волості). Воно представляло з себе фільварок, який розміщувався в районі сучасного АТП, графський палац, будівлі для форґелів ( панські слуги і т.п.), невелику деревяну каплицю, чи церковцю, а скоріше всього костелик, господарські будівлі. Володіли тим всім графи Скшинські (є дані за 1768 – 1769 рр.у споминах п.Ю. Навроцького „ Мій життєпис” США), що були родичами Мошинських і дістали оте їх правобічне майно, як спадщину. По тому тут проживала родина графів Баворовських.Там само було деяке число будівель селян. Замчисько, яке місцеві євреї називали горою Пайтель ( таким було прізвище сім ї, що там проживала) – була покрита лісом. Сучасний центр являв собою поле, причому низинна його частина, від так званих Балкан до майдану була заболоченою, тут росли баськи і латаття, били джерела, адже під нашим містечком величезне підземне озеро, що тягнеться поза Гусятин. Звідси і мінеральні води.
Донька Петра Мошинського Жозефіна, названа так в честь дружини Наполеона (сам цей факт ясно вказує на політичні уподобання родини) вийшла заміж за графа Шембека і саме вона продала свою власність у нашому регіоні. Оскільки угода про продаж зареєствована краківським нотаріусом, ми можемо судити про те, що Жозефіна покинула Росію, не в останню чергу через невизначене політичне майбутнє. Мабуть ця жінка була правою. На двох листах, так званої запродажної ( 1861 р.) говориться про продаж маєтку у Волочиську і у Лозовій. На основі публічної довіреності того краківського нотаріуса від 12. 09. 1848 року. Маєтки перейшли до графині Лєдоховської.

Анеля Осипова донька Лєдоховської, уродженої Мошинської купила від графині Шембекової, по спадку від графів Мошинських, батька Петра та діда Іларія нерухоме майно, що складається з містечка Волочиськ, селищ Бальковець, Лозова, Маначин, Волчківців, сіл – Дорофіївка, Мислова, Гарнишівка, Коростова, Янушівці з усіма у цьому маєтку землями, садибами, орними, сінокосними, зручними та незручними, лісами і водами 22 366 хелшинських моргів та 1147 сажнів, чи 12273 десятини і 1960 сажнів з панськими борга з селянськими хат всякими іншими забудовами, млинами та рибними ловами, питущими закладами, молотильними машинами, винокурнями та пивоварнями, цегельнями, всім їх устаткуванням, посудом, з усіма посівами, доходами. Матеріальними і грошовими повинностями, що було у власносності графині Шембекової і всім тим, що на поверхні і у надрах є, не залишаючи у попередниці нічого з того, чим вона володіла. У Волочиському маєтку 2914 чоловічої та 3147 жіночої статі, серед них приймаки, підкидьки і всі самовільно які трапилися за ціною 402 тис. 602 рублі дев’яносто одну копійку сріблом. (Як видно з договору, по крайності Дорофіївка і частково Мислова були на той час у власності Австрії).

При тому всьому підтверджувалися права духовенства, що вони їх мали за Ж. Шембек. Таким чином право вступити у володіння Лєдоховська отримала через Снт. Петербург з 1 липня 1861 року. При тому Лєдоховська домовилася з дворянином Каверієм Полянським про споруди, ремонт і найм млинів у цьому маєтку, рибний промисел на ставах, виробництво дріжджів. Крім того вона зобов’язалася залишити поміщиків Стаха Малиновського та Вікентія Сокольніцького при управлінні увіреними їм маєтками від графині Шембекової Волочиським та Баньковецьким фільварками.Своїми власністями користуватися отримали право також вдови - дворянка Домбровська, іноземка Геніх ( піддана Австрії), селянка Марчук з призначеними їм хатинами та городами, заслуженим селянам Осипу Лучинському,Степану Лобачевському та учителю місцевого прихідського училища сплатити щорічно по 24 рублі в замін переданої ними землі. Щодо „права пітєй”, то Лєдоховська визнала справедливим половину грошей на те спожитих передати Шембековій, а крім того сплатити їй залишок вина, що у питущих закладах опинився та акцизний збір, що належить з того.

Ні за які подальші наслідки , які можуть випливати у подальшому, графиня Жозефіна Шембек відповідальності не несе. При тому свідком був і руку приклав кемер’юнкер Володимер Адамов, син Свейковський, а також Микола Ніколаєв, син Чарноменія свою руку приклав. У київській платі засвідчив засідатель Рудзкій, серкретар Мошанський, столоначальник Васильовський. Мито ( 3 руб. 40 коп) прийняв В. Колюс. 

При прочитанні документу кидається у вічі те, що учасники угоди дворянського чину в основному поляки.

Так продали Волочиськ, але у подальшому Лєдоховські мали не раз майнові суперечки з авсрійським урядом, зокрема з приводу ставів і с. Дорофіївка.

На наступній сторінці ми можемо побачити карти – схеми прикордоння з зазначенням містечка Волочиськ, с. Фридрихівка і с. Дорофіївка, а також ставів, про які і вів майнові суперечки граф Лєдоховський.

Русини – ХІХ століття, мешканці Тернопільського округу.

Суперечки Лєдоховського Лєона з мешканцями с. Дорофіївка (BH Skalat, Statthalterei) та інших населених пунктів у Австрії та з урядом Австрії з приводу порушення його майнових прав у 1848 – 1877 рр. Графська родина стверджує, що володіє необхідними документами ( з 1802 року), аби довести свої права ще й на Староміщину, половину Мислови, Дорофіївку і Просівці, вони були тоді продані гр. Мошинським гр. Адаму Жичевському (Prot.Nr. 13891.), а берегова лінія встановлена департаментом у Лемберґу. Згідно цього, частина маєтків Лєдоховських зосталася на правому березі Збруча. На його думку, тамтешні селяни незаконно ловлять рибу у ставах та косять сіно та очерет, а влада австрійська тим не лише не переймається, але й потакає своїм громадянам. Поскільки селяни ще й напувають зі ставків худобу, то це приводить на думку поміщика до загрози захворювань.

Лєдоховський виставив рахунок за незаконний вилов риби на суму 10 тис. рублів – це коли корова коштувала 1,5 руб. Греблі ж укріплювалися його коштом. 

17 березня 1869 року вони були прорвані в районі Підволочиськ ( мається на увазі та гребля, котра нині служить автомобільною дорогою на Волочиськ, в районі мосту), такі ж проломи гребель мали місце і у Скориках та Медині, але вони не допустили таких руйнувань, як при прориві греблі у Підволочиську. Це привело до підзатоплення Волочиськ та дезорганізувало роботу млинів на Збручі. Повінь, спричинена таненням великих снігів поставила під загрозу будівництво залізничного переходу через Збруч з Австрії до Росії. Для встановлення масштабів катастрофи та розмежування компетенції для відбудови всіх комунікацій на кордоні прибули військові представники зі Скалата, Збаража, Теребовлі. Оскільки греблі є власністю Лєдоховського то ремонтом мав би зайнятися саме він, але під всякими причинами відмовився. Відтак вирішено, що греблі від Підволочиськ на північ ремонтують росіяни, а на південь, включаючи і Підволочиську австрійці (.Доповідь BH Sklіat до Statthalterei, 22.4.1869, Zl. 1075; Prot. 20.760).

На той час через Збруч залишався тільки один справний міст, що розміщувався на самій трасі будівництва колії. Однак він був чинним лише при відсутності дощів. На світлині ми можемо бачити його залишки, акурат під залізничним мостом. Австрійці, як вказує джерело, мали великі проблеми з будівництвом колійового мосту. У подальшому сторони вирішили відмовитися від розмежування по ремонту гребель, бо він був можливим лише одночасно з обох боків кордону. Умови погодили з австрійського боку інженер Крокєвіч, а з російського це заєрестрував мировий суддя Черногубов.

Міст через р. Збруч з потягом, 80 – ті роки ХІХ ст.
Внизу видно палі того самого моста, що лишився по повені 16. 03 1869 року.

(55# лист жандарма 5.Gendarmerie| Komandos| (Пост в Podwoі. Nr. 13) до BH в Skaіat, 24.3.1885 )..

„Я протягом вчорашнього дня переконався, що з російського боку шлюзує поточна вода ставу розмиваючи наш берег та будинок жителя Олександра Рудика у с. Дорофіївка, що сильні тріщини одержав з обвалами через глибоку воду. Alex Rudyk дуже бідний чоловік , тож росіяни мають йому все відшкодувати.” Справу було передано до суду в Тернопіль.

Лєдоховський судився з Австрією до Світової війни ( 1914), але так нічого й не доказав, почасти через оту повінь, яка греблі понищила, а він від відбудови відмовився. Віденський міністр сільського господарства практично відмовив йому у претензіях на повноцінне володіння ставами та шлюзами, сіножаттями і рибальством з боку австрійського кордону.

Всеволод Крестовський ( 1840 – 1895) – відомий російський письменник, типовий малорос, автор, зокрема, роману „ Петербугські трущоби”, що мандрував Поділлям у 1885 році, залишив цікаві на наш погляд спомини „ Вдоль Австрийской границы”

 (Петербург 1905 р.). Він вказує найперше на переважно єврейський характер містечкових поселень – „Черный остров – жидовское гнездо”, Волочиськ – „ еврейское царство”. Тут, у Волочиську євреї бачать себе, як вільних людей, що мають найкращі можливості” – пише автор, звичайно, бо це ж так звана смуга осілості, важливим було й те, що вони тримали у своїх руках не лише легальну прикордонну та транзитну торгівлю, але й контрабанду.

Станція Волочиськ, чи, як вживає Крестовський „ новий Волочиськ - 2”, розміщена за 2 милі від м істечка Волочиськ в районі тодішнього села Фридрихівка. Так було характерно для російського колійового розміщення – вокзали виносилися за поселення. Там збудовано собор, що „ символізує православну Росію”. Католики мають свій костел, який мав би на їх думку твердити „ze tutаj jest Polska”. Його будову виклянчив у Олександра І сам Адам Чарторизький, там дуже багато збіднілої шляхти, однак все це політичний обман, бо на ділі поляки не мають тут вже давно жодних прерогатив.

Автор побував на самому кордоні і залишив для нас наступні згадки : „ по обидва боки стоять прикордонники. Тут є відповідні стовби з чорно – жовтою розміткою – австрійські і чорно – помаранчевою – російські. Такого ж кольору і шлаґбауми. Коло них стоять прикордонники. Російські прикордонники при наближенні „ беруть на караул”, тим самим вітаючи письменника – мандрівника та немалого чиновика в царстві Олександра ІІІ. Зауваживши це, таку честь йому зробили і австрійці (Grenzjager). Коли Крестовський підійшов ближче, то почав роздивляти до австрійських прикордонників і відмітив, що один з них, а були вони в мундирах з довгими багнетами причепленими до поясів та з карабінами за плечима, відповів йому чудовою російською мовою. Прикордонник на запитання Крестовського відповідав, що на відміну від росіян, котрі тримають на кордоні застави ( тут були підрозділи Волинської бригади,служив поміж іншими також Олександр Купрін, автор знаменитої „ Ями”, призивалися сюди здебільшого етнічні росіяни, що по закінченні строкової служби часто залишалися тут на поселення, чим сприяли, як писав Козьма Прутков „ обрусению края”. ), в них службу несуть місцеві мешканці, найняті для цього. Вони живуть приватно у Підволочиську, лише офіцери є назначені з Відня. Кордон охороняють по змінах, міняються ранком, коли сходить сонце. Обходять свої ділянки таким чином – один десь розміщується під деревом, але так, щоби бачити свого партнера, а інший ходить по маршруту до полудня. По тому вони міняються місцями, тепер відпочиває напарник. Головним чином від них вимагається протистояти контрабанді і незаконному переходу кордону. З Австрії контрабандисти найбільше носять горілку, а з Росії тютюн. Контрабандисти також охоче переносили різну друковану продукцію з Австрії до Росії. Так, як в Росії були досить суворі обмеження друкованого слова, особливо після Валуєвського указу та Емського циркуляру це стосувалося україномовного слова, крім того були обмеження єврейської та польської продукції. Це відповідно по національній ознаці, та так званої революційної літератури і періодики, порноґрафії тощо.

На фото - таким бачив кордон Крестовський перехід через Збруч в районі нинішнього автомосту коло Замчиська)

Легальній торгівлі вони покликані надавати якнайбільшу допомогу. При 

нелегальних діях австрійські прикордонники мають наказ застосовувати зброю на пораження, а росіяни, коли не можуть перешкодити нелегалам, то лише фіксують такі їх дії.

Крестовський дуже подивований з того, що з обох боків кордону багато

 всіяких старих споруд, котрі не використовуються, а по суті є „ розвалюхами”. На його запитання чому це так прикордонники відповідають, що по перше, це є дійсні орієнтири кордону, по друге – це всеж є чиєюсь власністю, можуть виникати суперечки, бо євреї виставлятимуть грошові претензії, які переважатимуть дійсну вартість, зрештою, ті руйнування приведуть до того, що весь час треба буде перевидавати нові карти кордону, а це великі видатки, та щей до того треба буде залучати безпосередньо високі інстанції у Петербурзі і Відні.

Автор заміток пише, що по оба боки кордону живуть „ русские люди, которые говорят на малорусском наречии”. Вони, мовляв усі православні, тут Крестовський не бачить різниці між власне православними та греко – католиками, адже він оцінює їх східний обряд, юліанський календар та церковно – слов’янську мову Богослужень. Натомість він дається у розмірковування про те, що Волочиськ то є передова боротьби з католицькими впливами та проникненням у Росію так званих сект, особливо штундів – баптистів.

Крім вище зазначених головних контрабандних товарів – тютюну і горілки, він пише і про керосин, ситець, фаянс, що через нижчі ціни в Росії є дуже прибутковими у Австрії. Крестовський вказує, що австрійські прикордонники часто крізь пальці дивляться на порушення, часами це ж роблять і росіяни, „ певно вони є в долі” – зауважує автор. Великі проблеми пов’язані також з конокрадством, бо відшукати коні за кордоном майже не можливо, доки проходять так звані формальності, ці крадені коні вже далеко від кордону. Саме конокрадство є найбільшою проблемою, часом через кордон проганяють і крадених корів. Це дуже прибуткова річ, тому, не зважаючи на ризики є майже непереборна, хоча влада старається навіть заохочувати тих, хто видасть крадіїв. „ Вони тут певно всі у змові!” ( В. Крестовський).

Цікаво пишеться і про загальні настрої на кордоні - у Австрії, і у Росії всі переконані у неминучості війни, та у тому, що Буковина і Ґаліція неминуче перейдуть до Росії. Серед селянства Галичини він відмічає переваги російської пропаганди (одноверцы – наслідки москвофільства, що в часи Крестовського було переважаючою ідеологією не лише серед селян, а й серед духовенства та нечисленної на той час русинської інтеліґенції). Війни пише, ніхто не боїться, бо вона, на думку населення буде нетривалою та переможною для Росії. Натомість австрійські офіцери та солдати налаштовані категорично проти росіян, чи москалів, як у Галичині всі їх називають. Вони упевнені у своїй перемозі. Проблемою австрійської армії він називає мову, те, що тут часто трапляються дезертирства з боку угорських гусарів (у Підволочиську тоді стояв їх полк), котрі тікають через Збруч (з цим австрійці згодом справилися через формування переважно національних полків).Натомість у росіян це погана дисципліна та розхлябаність.
Євреї начеб то і загалом нейтральні, однак Росію ненавидять за погроми, хоча й переважно мовчать. Взагалі Крестовський часами виказує щирий антисемітизм, на кожному кроці допускає антиєврейські випади. Вони певно що не безпідставні у тому розумінні, що „ заезжие дома жидовские, это кубла, везде кишащие клопами.”

Цікаво пише про пролеми розвитку промисловості, зокрема по цегельних заводах (це період великого будівництва по обидва боки кордону, пов’язані найбільше з розвитком колії), так, от – австрійські цегельні заводи не витримують конкуренції з російськими і відтак банкрутіють. Дійсно, російська цегла була якісна і не дорога. Взяти за приклад хоча б будівництво церкви Св. Йосафата у Мислові, збудовані перед самою війною 1914 року, чи синагоґу у Підволочиську, теж 1914 р. – вони збудовані з російської цегли, яку возили кіньми з Волочиськ, теж, можливо і костел, проборство та гімназія. Ця гімназія, як вказують єврейські джерела, була збудована вже після костелу, найскоріше її будували ті ж будівельники, котрі у 1909 році зевершили спорудження костелу та проборства. Були вони на місці сучасного будинку культури.Тож, якщо гімназія у нашому містечку працювала вже з 1904 року, а може й пару років перед тим, то вона попередньо мала бути десь інакше. Тут нам підказують поляки, котрі пишуть наступне :” Між 1896 та 1898 рокаи у Підволочиську відбулося чотири великі пожежі, які дуже понищили містечко. Було поширено листівки з погрозами, що містечко буде повністю спалене. Все це спричинило справжню паніку, багато хто взагалі виїхав. А решта спакували валізки та чекали найгіршого...” ( historia parafii Podwoloczyska, P – 2006, передано кс. Вальдемаром). 

Кордон на р. Збруч в районі автомосту. Тут були В. Крестовський та О.Купрін, що ніс цареву службу у Волинській бригаді прикордонної охорони.

 

Вигляд з боку Підволочиська

Зрештою підпали закінчилися так само несподівано, як і розпочалися, а палії ніколи знайдені не були. Можемо хіба – що висувати версії тих подій, чи то бізнесові, чи політичні, чи щн щось.

Однак нам потрібно повернутися до того, як саме Підволочиськ перетворився на прикордонне містечко, чому все так сталося? Дуже цікаво називають цей факт євреї, що видали збірник у Єрусалимі „ Підволочиськ – місто на російському кордоні”, там пишеться : МІСТО, ЩО ВИНИКЛО З НЕОБХІДНОСТІ!

Вже у 50 – ті роки ХІХ ст. будівництво колій стало набирати у Європі виключно важливого значення. Само по собі воно викликало промисловий бум, адже вимагало розвитку металургії, машинобудування, потужного ринку робочої сили. Залізниці стали за образним виразом кровоносними артеріями економіки. Цар Микола І був відомим консерватором та противником технічного прогресу, відомий його вираз, що залізниця це революція. Відтак треба було Росії програти кримську війну, аби стала зрозумілою її технічна відсталість. Новий цар Олександр ІІ найбільш відомий, як реформатор, тож він добре розумів необхідність технічного перетворення Росії. Одною з головних статей російського експорту було сільгоспвиробництво, особливо хлібна галузь. Європа робила потужні закупи українського зерна, головно через південні порти. Однак, вже тоді постало питання про експорт залізною дорогою. Це привело до появи проекту залізної дороги через Львів до російського кордону і далі на Одесу. За переказами геодезичні дослідження майбутньої траси виходили на Збруч в районі Староміщини, але староміщинські господари на відріз відмовилися продати цісарю землю під трасу і інфраструктури. Натомість між Підволочиськом ( мається на увазі той старий Підволочиськ в районі нинішнього АТП – Замчиська) та Заднишівкою земля була не рільничого призначення. Вона являла собою заболочену низину з безліччю струмків, що текли до Збруча і Самця.Тут були сінокоси, подекуди були зарослі очерету з баськами. Так було від т. зв. Балкан до нинішнього центрального майдану, а вже звідти йшов поступовий підйом по нинішній вулиці Д. Галицького в бік універмагу, це були землі графа Вацлава Баворовського, а тамті неугіддя належали Навроцьким. Саме вони стали предметом торгів і саме їх було продано під залізницю, вокзал, склади та ту ділянку майбутнього містечка, яку ми нині маємо від Нового світу, майдану і до Балкан. Малий Дениско Навроцький біг стежиною на фільварок, перескакуючи через ручаї, аби позичити ручку і калямар для підписання контракту про продаж.

Спорудження колії було дуже важким, бо будівельникам прийшлося зрізати гору Новий світ, пробивати тунель з боку Супранівки. Сучасна вулиця Д. Галицького звертала на Тернопіль по вул. 22 січня через греблю і виходила в районі сучасної автостанції. Теперішнього мосту через Самець не було, а де колишній Український Народний дім стояв млин Ґрінґафта, котрий згорів в час Першої світової війни.

Так починалася будова ст. Підволочиськ. Вокзал ще не збудовано. Праворуч видно депо, яке „дожило” до нашого часу. Далі праворуч будинок залізничників, котрий частково зберігся, він мав форму букви „П”, але частина була зруйнована в результаті німецького бомбардування містечка 22 червня 1941 року. Просто видно триповерхову споруду. Що не збереглася, можливо вона втрачена від пожеж 1896 – 1897 рр. Не має так званої „ російської” сторони колії, натомість видно частину гори Новий світ, котру пізніше „ стесали”. Фото очевидно зроблено ще під час будови відрізку до Збруча.

Коли ще Підволочиськ являв собою поселення – фільварок, то сучасної ( через центр, вул. Д.Галицького) дороги на Тернопіль не було взагалі, натомість її роль відводилася Татарському шляху. Він йшов на Збараж і там був поворот на Тернопіль. В кілометрі від сучасного виїзду з міста, ліворуч, стояла корчма. ЇЇ пограбували та спалили, а сім’ю власника єврея убили. До нині на тому місці кілька дерев.

Так, як з будовою станції виникла потреба прямої дороги з фільварку на Заднишівку і далі на Тернопіль, то її спорули, а через неї проклали два мости. Спорудження дороги було дуже трудомістким. Попередньо вбили сотні дубових свай та зверху їх перекрили деревом, зробили насип і вже по тому вклали бруківку.

Це найперша з світлин, яка збереглася до нашого часу. Видно, що тодішня вул. Колєйова ще не замощена. На далі вона найчастіше змінювана свою назву, а нині Данила Галицького. Нинішня Колєйова, або Залізнична була збудована згодом, але не пізніше 1871 року. При тому сьогоднішній суд, прокуратура, чи, як кажуть наші старожили дім Грегоращука збудовано аж в 1906 році.

Перший потяг з Тернополя, що відкрив регулярне сполучення прибув 1 листопада 1871 року, але повернемося ще раз до будови залізниці. Соні Натаел Фарбер писав у вже нераз згаданому єрусалимському збірнику : „ Привілей на будову колії зі Львова до р. Збруч була був дарований Великому Дьюку ( ерцґерцоґ), Карлу Людвігу австрійським урядом. Відповідно до угоди з Росією, австрійський уряд повинен був покласти рейки через свою територію до річки Zbroch, включаючи міст по річці, які з'єднаються з рейками на російській стороні.Росіяни мали легший об'єм робіт чим Австрійці, тому що в останніх кілометрах рейок перед річкою Zbroch, Австрійці опинилися перед горою і щоб досягти моста по Zbroch, вони повинні були вирити тунель один кілометр завдовжки і сорок метрів висотою поряд з річкою. Розглядаючи технічно доступні засоби у той час, це було надзвичайне значним завданням.Австрійці приймали на роботу робочих з числа селян в сусідніх селах. Робочі були зобов'язані мати свій інструмент і долати відстань 2-3 кілометрів, щоб добиратися на роботу щодня.Проте, на той час, коли вони доплентувалися, то були дуже слабкі і стомлені. Таким чином було вирішено спорудити бараки, що містили елементарні зручності були побудовані на ділянці роботи.І таким чином, в числі перших громадян Подволочиська прибули: Авігдор Вейглер, Редер Гирш, Яаков Шенкель, Льові Фервер, Kестен ім'я якого невідомо (не знаю, чому автор так пише, бо Кестени жили у Підволочиську з 1770 – х років), Шауль Цвіллінґ, Фейнтух по прізвиську Хирш із Староміщини, та інші. Вони будували для себе маленькі кустарні будівлі і працювали як торговці. Бізнес їх швидко ріс, і маленькі будівлі виникали як гриби після дощу... Після того, як рейки були покладені, робота була почата на мосту по річці. У той же самий час два інших менших за нього мости були збудовані на дорозі від Староміщини до Заднішівки. Нарешті будівництво було почато на вокзалі і складах. Робочі - будівельники і техніка були найняті для цього, дехто приїхав аж з Італії, бо вони мали добру кваліфікацію на будівництві у Альпах. Серед них родина Фаринів, що у перекладі з італійської мови значить мука, борошно - видно їх предки були мельниками.Тоді Авігдор Вейглер побудував невеликий готель в Подволочиську і склади для того, щоб зберігати постачання будівельними матеріали.Ці різні проекти тривали протягом безлічі років. До часу офіційного відкриття залізниці, вже процвітаюче місто було встановлене і найменовує Подволочиськом. На той час було ясно всім, що місто народилося з потреби. Спочатку все, це було необхідно для товарів, що прибували у вагонах на ширших рейках із стороні Росії і повинні бути перегруженими у вагони на вужчих європейських рейках . Для цього, регулярне постачання чорноробів, була необхідне.Вагони не завжди були в наявності, коли товари прибували, таким чином склади були необхідні щоб зберігати товари. Худоба, що прибувала, повинна була розміщуватися, поки не була перевірена ветеринарами, таким чином засоби обслуговування для того, щоб підтримувати худобу були побудовані коло Збруча. Місце називали "Контра-такс", назву, яка залишалася навіть після того, як потреба в ньому відпала. Всі ці факти вимагали людей, які хотіли жити на місці своєї роботи, і саме так і тому це місто місто виникло. Компанії, які експортували товари до Росії, так само як компанії, які імпортували товари звідти, всі встановлювали| свої офіси і склади в місті. Ці компанії були відповідальні за товари, поки вони не досягали тієї межі, де одержувач досліджував цей і транспортував далі. В цей час був побудований готель „ Одеса".” Готель та будинок поруч були знищені у 1914 – 20 рр.

Нині можна лише гадати де той готель „ Одеса” знаходився. В короткому історичному нарисі я невірно вказав на те, що цей будинок, як перебудований нині є аптекою та „ Юним техніком” і господарською групою райво по вул. Данила Галицького. Однак це не так. Насправді, ймовірно він знаходився в районі сучасного будівельного ліцею на розі вулиць Д. Галицького та Мстислава.Звідси по вулиці Мстислава до санстанції збереглися будинки колишніх австрійських урядовців та офіцерів.

Далі автор пише про велике значення експорту з Росії яєць, ним займався і Зеодор Рімалт, брат рабина з Гусятина. Оскільки цей продукт вимагав спеціальних умов (спеціальна упаковка і обгортання) разом з безпосереднім постачанням, склади яєць були побудовані в місті, де яйця були досліджені, сортовані і упаковані. Постійний агент з Берліна предметів Куссар, який мав будинок в Подволочиське, телеграфував про ціни на яйце щодня, і вони публікувалися в Берліні. Також у європейських бізнес виданнях друкувалося на першій сторінці – „ ЦІНА ХЛІБА В ПІДВОЛОЧИСКАХ”.

На фото вокзал та паротяги на ст. Підволочиськ – кінця ХІХ – поч. ХХ ст.

Перед Першою світовою війною, в місті були 32 склади яєць. Більшість з них використовувалася для експорту. Багато складів містили водоймища, де яйця зберігалися у воді змішаній з вапном. Фабрики яйця наймали сотні робочих, включаючи інспекторів і пакувальників та інших. Яйця прибували з Росії в кінних екіпажах, які тягнулися довгими колонами на багато кілометрів. Зерно транспортувалося поїздами і розвантажувалося в складах (нині ці склади частково збережені як „заготзерно”). З причини великих обсягів цієї торгівлі був створений "Банк Aputika". Склади які займали кілометри і їх називали "Складами Aputika", так тривало до до першої Світової війни. Менеджер цього складу, який наймав багато робочі, був Ердґейм, громадянин Подволочиська. Сім'я Ердґейма грала важливу роль в розвитку міста. Ердґейм побудував дві значні історичні будівлі і після його смерті, вулиця була названа його ім'ям. (ймовірно сучасна Б. Хмельницького, попередньо Новий світ, а по тому Св. Софії, за большевиків Піонерська) В кінці сезону - прямо після урожаю, відвантаження зерна йшли один за іншим. Я пам'ятаю, що як маленький хлопчик в "Хедері" я вчився математики , рахуючи російські вагони з пшеницею. Один потяг мав сімдесят або вісімдесят вагонів, і російський паровоз створював великий шум, оскільки все це котилося в місто на швидкості з Волочиської гори. Протягом сезону, було недостатньо місця для всього зерна в складах, таким чином вони скидали великі кількості зерна у відкритих майданчиках і призначать сторожів, щоб охороняти це. Я пам'ятаю, як дитина, я хотів стояти і дивитися на гори зерна, які мені нагадували піраміди. Скільки зерна та інші надмірних сільськогосподарських продуктів Царська Росія експортувала через один прикордонний перехід! А Совєти були вимушені були імпортувати пшеницю з капіталістичних країн...

Вокзал ст. Підволочиськ. На ближньому плані видно майданчики на які складувалося зерно з Росії.

Інший продукт, відомий як "Klei" або солом'яні тюки, імпортовані в Європу, також продавався з Підволочиська. Провідним торговцем в цій області був Яаков Тірхос. Продукт був просіяний в спеціальних складах кваліфікованими робочими, і тоді експортувався у всьому світі, особливо до Швейцарії. Інший продукт, який експортувався до Швейцарії використовувався, щоб зробити їх відомий швейцарський сир, був висушеним телячим жолудком. Лейзер Aлтеной був активний в цій області . Наш вокзал мав дві сторони: російська сторона з ширшими російськими рейками і австрійська сторона з європейськими рейками. Подібна станція стояла з другого боку кордону на станції Фрідріха, яка була побудована на значному відстань від міста Волочиськ, що було традиційним в Росії. Оскільки рух збільшився, був побудований поворотний круг і депо. ( Той поворотний круг ми можемо нині бачити в депо ст. Тернопіль, а у нас він був на „угольнику”, тобто недалеко вугільного складу.) Склади залізниці і офіси були побудовані на вокзалі. На всі ці місця найняли людей, які хотіли жити близько до їх місця роботи. Компанія залізниці будувала триповерхову будівлю для них і їх сімей на території коло вокзалу (я вже писав, що в нього влучила бомба). Ми іменували його як "сімейний будинок". Оскільки станція була прикордонна, то було побудовано й гуртову митницю.

Це так звана „біла школа”, за Польщі до цього будинку добудували третій поверх.

Місто розширилося, школи, церкви, божниці, синагога та хедер були тут побудовані. Крім того, різні професійно-технічні школи були засновані. Красиві нові вулиці виникали навколо нас. Потяг скорочував поїздку від російських міст Одеси, Києва, Проскурова, Вінниці, Жмеринки, і т.д., до центральної Європи. Найбільш важливо, це посунуло ближче їх до курортів Карлсбада, Franzbad, і Marianbad. Орди росіян поїхали до них . У ті дні, було легко відрізнити росіянина по його одягу. Він звичайно носив сорочку ("Rovshka") що нависала над його брюками ( тобто на випуск), або він носив великі черевики ( так автор називає чоботи) Але при подорожі за кордон він намагався виглядати європейцем, і йому допомагали в тому зусиллі магазини Podwolocysk. Росіяни досягали нашого міста вранішнім потягом одягнуті як росіяни,тут скуповували європейський одяг і коли вони входили до потягу денного експресу до Відня із спеціальним вагоном до Карлсбада, то вже були одягнені в повному європейському стилі. Місто досягло свого кульмінаційного моменту перед Першою світовою війною, коли населення досягло приблизно 10 000, 85 % якого були євреями. Місто процвітало, завдяки його стійкому зростанню, і його жителі насолоджувалися економічним процвітанням. Найближчі містечка – Скалат, Гримайлів, Микулинці страждали від типової галицької бідності та називали наше містечко „ маленьким Парижем”, тож його мешканці трималися зверхньо від тамтешніх жителів. Протягом російсько -японської війни перша хвиля політичних біженців досягла Підволочиська. Єврейська молодь не хотіла боротися за царя на Далекому Сході. Вони перетинали кордон у Підволочиську, де сприяли їх сім'ям і надавали австрійське громадянство. Пізніше євреї приїхали з усієї Ґаліції- зі Львова, Кракова, Ярослава. Вони навіть прибули з Буковини, такі як Девід Воллак, що відкрив кафе з тиром. Його внук живе в Ізраїлі, і він - член комітету – Вило Воллак. До Першої світової війни, жителі Підволочиська підтримували високі моральні стандарти. Біженці від російсько-японської війни, так само як від погромів після невдалої революції 1905 були прийняті з відкритими руками. Це включало як тих, хто хотів облаштуватися в нашому міст, так і і тих, хто хотів просуватися до Сполучених Штатів. Єврейські жителі міста бути розділені на три категорії: перші - такі, що були інтелігенцією і професіоналами, тобто люди так званої робітничої аристократії, або висококваліфіковані. (Вони переважно мало дотримувалися єврейства, а переважно себе чулися європейцями. Говорили здебільшого по німецьки, чи по польськи.) Друга група, і найбільші з цих трьох, були власне народом, прості люди з сильним національним розумінням. Третя група складалася з хассидів - євреїв з Гусятина і Чорткова. ( хасидизм зародився саме на Україні. В його основі вчення про богообраність та те, що слід неухильно дотримуватися законів, виокремлюватися від неєвреїв в усьому. )Більшість була такими, що дуже дотримувалися всяких приписів та можна було відчувати їх атмосферу, особливо у час якихось свят. Тоді хассиди і інші євреї носили традиційний єврейський одяг, типу Shtreimels (оксамитові циліндри) і пальта. Прогресивніші Євреї носили циліндри і вечірній одяг. Молодняк носив білі сорочки і брюки.

 

Невелика кількість інтелігенції і торговців, які були відомі як "німці" або ашкеназі, будували для себе синагогу. Будівництво було закінчено перед Першою Світовою війною. Це була прославлена будівля, про неї знали дуже далеко. ( Синагога головно зберегла стіни, фронтон. Нині це консервний завод). Весною 1914 наріжний камінь для "Folkhouse” покладений в саду поряд з хатою митника Yitzhak, недалеко від залізниці. ( нині по вул. Франка, коло тієї синагоги) Церемонія для накладення наріжного каменя була відвідана Беном-Сіоном. Я стояв поряд з ним, і я пам'ятаю, що він почав мову із слів: „камінь, відкинений будівельниками став наріжним каменем”. Рабин Єхада Лєїб Бабад мав націоналістичну точку зору, на відміну від рабина Hassidic з Гусятина. На парламентських австрійських виборах 1912, рабин з Гусятина проінструктував його учнів кидати голос за графа Голуховського ( до його численних маєтків належала і Староміщина Мав він репутацію україножера та юдофоба), але більшість євреїв в місті голосували за доктора Леона Рєїча, і він був дійсно вибраний. (Українці голосували за Франка, але програли вибори) . Зустрічі проводилися в синагогах і божницях ( їх у Підволочиську було аж 6 чи 7). Кожна профспілка мала його власний храм. "Ashkenazis" ( німці) мав звичай зустрічатися в ресторані „Одеса” і вели себе трохи відокремлено від інших. (Вони вели активне громадське життя, один з них, а саме Соломон Давид був бургомістром, а Ґерш Шлайм його замом. 16 з 21 радників міської управи у 1914 році були євреями – ашкеназі.)

Ми ще повернемося до єврейського джерела, бо воно на наш погляд є дуже цікавим у сенсі історичного дослідження.

Поза тим містечко у 1859 році отримало ґміну та ґмінний герб. Він являв собою панну, що сидить на троні. У руках вона тримає символи Меркурія – давньоримського бога ремасла і торгівлі. Лівою рукою вона опирається на овальний щит з якорем та ланцюгом. Це очевидно мало символізувати зв’язок з „перлиною коло моря” – Одесою. Саме цей герб і був розсташований на міській ратуші, збудованій у 1909 році. Перед Першою світовою війною, Подволочиськом управляв Бен-сіон Zimmerman, перший мер міста. (Його сестра, Сара-Dvora Zimmerman був бабусею доктора Яакова Джілсона. Шість з її дітей - Бернарда, Пола, Baruch, Айзека, Маркуса, і Ганни - перемещенный (в США).

Мер встановив велику будівлю (приблизно 150 метрів завдовжки, 20 метрів вширшки, і 15 метрів висотою) на головній вулиці міста, вулиці Tarnopolska ( як лише ту вулицю не називали – колійова, потім ця назва була присвоєна сучасній вулиці Залізничній – далі Кайзерштрассе, Легіонів, Пілсудського, Сталіна, Гітлера, Леніна і нині це Д. Галицького) , для суспільного використання ( бар „ Троянда”). Перший поверх був перетворений на магазини і склади, тоді як другий - квартири.

Пізніше ратуша була побудована (пізніше там розмістили початкову школу для хлопчиків, за Польщі).


Будівництво колії

Окрім того, що писали Фарбер та Навроцький ми маємо і інші цікаві дані про те як саме будувалася наша колія.

Вже у 1840-х рр. австрійський уряд остаточно зрозумів перспективність розвитку залізниці для країни. У 1841 р. була створена спеціальна “Програма по справам залізниці”, згідно з якою залізниці розподілялися на державні та приватні. При цьому державними повинні були стати усі залізниці, що відходять від Відня. До державних також повинна була відноситься і Галицька залізниця, проект якої був зроблений у 1840-42 рр. У наведеному документі була визначена основна лінія Бохня-Дембиця-Ряшив-Переворськ-Перемишль-Львів. Зі Львова залізниця йшла до Красного, де розподілялась на дві гілки: до Бродів та на Підволочиськ через Золочев та Тернопіль. У звіті казалося, що ця залізниця принесе велику користь усій Європі. Відносно Галичини був зроблений висновок, що їй необхідна залізниця для розвитку промисловості та вивезення сировини, продуктів землеробства.

У 1845 р. Галицька залізниця затвержується як державна і починається підготовка до її будівництва. Але неврожай і тяжка політична ситуація припинили розвиток залізниць. Акції почали швидко падати. У 1848 р. мали місце безладдя та народні хвилювання в Угорщині та італійській Ломбардії, у Відні, що відбилося на планах Австрії по будівництву залізниць. Створення рясної мережі залізниць повинно було привнести свіжу кров до розвитку Австрійскої імперії. Висунутий у 1854 р. Міністерством торгівлі проект мережі залізничних ліній вказував у першу чергу на війсково-стратегічну мету, потім визначав адміністративну і тільки наприкінці казав про економічні. До 1854 р. австрійским урядом було зроблено стільки залізниць, скільки ще не мала ні одна країна сіту – 1766 км. Коштувало це Австрії 367 млн. гульденів. Але швидкість, з якою уряд будував залізниці привела до фінансової кризи – тобто державним боргам у 286 млн. гульденів. Для посилення державних кредитів уряд почав розпродувати залізниці у приватну властність. Акцію почали в новорічну ніч 1855р. 

Указом від 24 квітня 1856 р. усі Галицькі залізниці разом з тими, що тільки проектуються (лінії до Львова и далі на схід), переходили у власність приватної Північної залізниці ім. Фердинанда, переіменованої 1 січня 1858 р. у Привілейоване Товариство Галицьких залізниць ім. Карла Людвіга.

Акціонери залізниці ім. Карла Людвіга бачили своі перспективи у розвитку східного напрямку, для чого вимагали одержання концесії на будівництво на схід – до Бродів та Підволочийська. 15 травня 1867 р. їх зусилля скінчилися успіхом: уряд дав концесію та гарантував акціонерам 50 тисяч гульденів сріблом чистого прибутку за 1 австрійську милю. Будівельні роботи розпочалися восени 1867 р. та скінчились у 1869 р. Основною перешкодою при будівництві залізниць був викуп земель для прокладення колії ( ми про це говоримо вище). В багатьох випадках будівельники наражалися на фізичне насилля з боку селян: вимірювальні прилади трощили, проектувальників гнали, і це недивлячись на те, що товариство платило за землю у 1,5-2 раза більше ринкової ціни. Селяни не хотіли продавати землю, а причиною було те, що лінія залізниць розподіляла їх дільниці на 2 частини і їм доводилося робити довгі об'їзди, щоб дістатися на другу частину своєї ділянки. Поміщики також не бажали продавати свою землю. Вони писали сотні скарг та протестів у державні заклади. Питання про прокладення залізниць інколи вирішувалися роками. З другого боку прокладення залізниць давало змогу заробити місцевим малозимельним селянам. Інколи обсяги робіт сягали кількох десятків тисяч чоловік. Умови праці були важкими. Найбільш складними були земельні роботи. Усі операції виконувалися вручну. Головними “знаряддями виробництва” були лопата, носилки та возик (тачки), яким перевозили грунт до насипу. На підйомах у допомогу робітнику, який тягнув возика, ставили другого робітника з дерев'яним гачком на петлі. Він підчіпляв возика за передній бік і тягув його у гору. Вага возика з грунтом була близько 100 кг. Щоб зменшити навантаження на руки, робітникам до возика чіпляли спеціальні построми, які надівали на плечі. Робітник за день повинен був вивезти 5-6 кубів землі. Шлях, який він проходив за день з возиком був близько 15 км. Для перевезення грунту на великі відстані використовувалися однокінні та двукінні возики. Спеціальність візничего возику була найбільш масова на великих будівлях. Простих робітників звали “барабами” (нім. Bauarbeiter). Селяни на термінову акордну працю звалися “йонками”. Вони заробляли у день в середньому по 1-му ринському и 10 крецарів, тобто у двоє менше днівної платні інженера. Трохи більше заробляли “оберарбайтери” - старші у купах. Ще дорожче цінувалася робота “обербаулегерів” - тих, що укладали рельси. На чолі будівництва перебував “бауфірер”, який вів книгу витрат на будівництво “баубух” та писав звіти “беріхти”. “Бауфер” не тільки відповідав за будівництво колії, а ще й за споруду “вассерстанцій” – водогіних станцій при залізницях, водопроводів, складів вугілля. Усі залізничні назви були переробленими німецькими назвами. Пізніше навіть вийшов спеціальний словничок залізничних термінів по галицьки (близько 2300 слів та словосполучень). У Підволочиську колію називали штриха.

20 травня 1869 р. уряд звільняє залізниці від податків. Це створило більш прийнятні умови для будівництва гілки Львів-Красне-Золочев-Тернопіль-Підволочиськ -Волочиськ. Ця залізниця стала для Галичини першою дійсно міжнародною лінією. По-перше, Австрія таким чином домовилася с Росією про сполучення Львова з Одесою, а по-друге, ця лінія йшла далі на захід через Краків та Вроцлав до Гамбургу. 

22 грудня 1870 р. до Тернополя прийшла залізниця. 

4 листопада 1871 р. була відкрита лінія до Підволочиська і Волочиська.

 З'явилася перша міжнародна лінія, поєднуюча Чорне море з Балтійським (Одеса-Гамбург). На цей час залізниця імені Карла Людвіга зуміла збільшити свій рухомий склад:

Дінаміка зростання залізниці Карла Людвіга
Рухомий склад 1861 р.  1871 р.
Локомотиви 103  161
Службові вагони 51  168
Пасажирські вагони 171  299
Вантажні вагони 2071  299

 Товариство Карла Людвіга було надзвичайно вимогливим до верхньої будівлі шляху. Існували спеціальні правила для вироблення шпал: вони повинні були бути тільки дубові, або соснові тільки в крайньому випадку, виготовляти їх можно було тільки з середньої частини здорового, без соку дерева. ( на деяких бокових гілках ці шпали лежать досі) На цій залізниці не було жодної аварії з вини залізничного полотна. 

Залізниця ставала солідним підприємством. Збільшувалась кількість бажаючих працювати на залізниці, і не тільки управлінні. "Кожний, хто міг "пхався" на залізницю, маючи на увазі не тільки постійну роботу та заробітну платню, але й через 35 років служби повний пансіон". Прийняття на залізницю було не простою справою. Кандидат повинен був мати протекцію впливового священика, офіцера або спеціаліста-залізничника. Залежність від залізниці була фатальною: навіть оженитися можно було тільки з дозвілу начальника. Залізниця суттєво впливала не тільки на економічне, але і на політичне життя Галичини

28 липня 1914 р. Австро-Угорщина розпочинає войну проти Сербії. За Сербію виступає Росія. Німеччина оголошує войну і проти Росії, а потім Франції та Бельгії. Англія виступає проти Німеччини. 13 листопада 1918 р. після капітуляції Німеччини і Австрії була проголошена Західно-Українська народна республіка (ЗУНР). Почалася війна з Польщею. Згідно з пунктом 318 Мирного погодження, підписаного в Сен-Жермені 10 вересня 1919 р. (після поразки ЗУНР) усі залізниці Галичини переходили у власність Польщі ( Польської державної залізниці - PKP). Основною магістраллю стала лінія Ряшив-Перемишль-Львів-Підволочиськ. 

У 1944 р.(Друга Світова війна) фронт швидко наближався до Збручу. Навесні цього ж року був звільнений Тернопільский вузол, який був увесь зруйнований. Але вже у травні станція прийняла перші залізничні вантажі.

У 1961 р. на станцію Тернопіль прибув перший дизель.

У 1997 р. (25 грудня) - дільниця Красне-Золочив-Зборов-Тернопіль почала працювати на електричній тязі. 

У 1998 р. (24 серпня) дільниця Тернопіль-Підволочиськ-Волочиськ переведена на електричну тягу.


Каледнар подій на Тернопільських залізницях
1841 р.  Була створена спеціальна “Програма по справам залізниці”, згідно з якою залізниці розподілялися на державні та приватні. 
 1842 р. Представлений проект Галицької залізниці.
 1845 р. Галицька залізниця затвержується як державна і починається підготовка до ії будівництва.
 1854 р.  Міністерство торговлі Австрії висунуло проект мережі залізничних ліній. Створено 1766 км. шляху.
 24 квітня 1856 р.  Усі Галицькі залізниці разом з тими, що тільки проектуються (лінії до Львова и далі на схід) переходять у власність приватної Північної залізниці ім. Фердінанда,
 1 січня 1858 р.  Приватна Півнична залізниця переіменована   у Привілейоване товариство Галицьких залізниць ім. Карла Людвіга.
 15 травня 1867 р.  Уряд дав концесію на будівництво залізниць до Підволочиська і Бродів и гарантував акціонерам 50 тисяч гульденів сріблом чистого прибудку за 1 австрійску милю.
 1869 р.  Була відкрита лінія Львів-Броди, яка досягла російського кордону.
 20 травня 1869 р.  Уряд Австрії звільняє залізниці від податків.
 22 грудня 1870 р.  Залізниця у Тернополі.
 4 листопада 1871 р.  Відкрито лінію до Підволочиська та Волочиська.
 10 вересня 1919 р.  Усі залізниці Галичини переходять у власність Польші (Польскої державної залізниці - PKP).
 Травень 1944 р.  Тернопільска станція в підпорядкуванні радянських війск.
 1961 р.  На станцію Тернопіль дістався перший дизель.
 1995 р.  На електричну тягу переведена дільниця Красне-Золочив.
 25 грудня 1997 р.  Дільниця Красне - Золочив - Зборов - Тернопіль почала працювати на електричній тязі.
 24 серпня 1998 р.  Дільниця Тернопіль-Підволочиськ-Волочийськ переведен на електричну тягу.

У другому підрозділі “Товариство залізниці Карла Людвіга: обставини виникнення та початкова діяльність” зауважується, що, якби не події Кримської війни і пов’язані з нею військові приготування Дунайської монархії та зрослі фінансові витрати, австрійський уряд навряд чи відмовився б від політики державних залізниць, особливо щодо головних, магістральних ліній. Через те і лінію від Кракова до Львова і надалі будували б зусиллями державних органів. З точки зору військово-стратегічних та політичних інтересів, це виглядало б цілком доречним і закономірним. Але ситуація змінилася й уряд змушений був піти на поступки.

Першою на зміну ситуації відреагувало керівництво ротшильдівської Північної залізниці цісаря Фердинанда, яке 24 грудня 1855 р. звернулося до уряду з проханням віддати в орендну експлуатацію східні державні лінії. В уряді, за поданням міністра торгівлі Тоґґенбурга, вирішили взагалі продати їх названому товариству з умовою, що останнє візьме на себе зобов’язання з розбудови залізниці далі на схід. Переговори, започатковані з цього приводу з правлінням Північної залізниці, протікали доволі успішно і урядовці розраховували на доволі сприятливий для держави результат. В процес, однак, з квітня 1856 р. втрутився галицький консорціум, який складався головно з представників галицької родовитої шляхти. Уряд не міг не зважати на це прохання, що призвело до затягування переговорного процесу. За цей час ситуація на фінансовому ринкові погіршилася і 22 травня 1857 р. дирекція Північної залізниці, на основі одноголосного рішення загального зібрання акціонерів, подала цісарю прохання про звільнення товариства від пропозиції 1855 р. Однак уряд, через політичну недовіру до галицької шляхти, не міг довірити їй стратегічно важливі залізничні відрізки на захід від Кракова. Започатковується новий тур переговорів, який остаточно завершився наприкінці травня 1858 р. За досягнутою угодою між урядом і товариством Північної залізниці останнє викуповувало у держави західногалицькі залізниці від прусського кордону до Кракова разом з боковими вітками Освенцім-Тшебиня та Щакова-Ґраніца. Викуплені відрізки складали інтегровану частину Північної залізниці на основі привілею від 1836 р. Державна скарбниця повертала всі гроші, вкладені нею в колії Східної державної залізниці, та не несла жодних процентних гарантій.

Переговорний процес з галицьким консорціумом виявився теж непростим. Від самого початку галичани ставили зависокі вимоги, часто нічим, окрім шанованих імен, не підкріплених. На початку мова йшла про можливість будівництва галицьким консорціумом залізничних ліній на сході Галичини. Саме для них і було видано концесію від 3 березня 1857 р. товариству східногалицьких залізниць, яке отримало назву товариство залізниці Карла Людвіга на честь брата Франца Йозефа – Карла Людвіга Йозефа Марії. Серед акціонерів товариства залізниці Карла Людвіга, окрім представників Галичини, австрійський Кредитний банк, Північна залізниця цісаря Фердинанда, ряд відомих банківських домів, в тому числі С. Ротшильда.

У владних кабінетах у цей час відбувалося протистояння між військовими та цивільними відомствами. Головним опонентом військових в дискусіях, які розгорталися з приводу залізничного будівництва виступало міністерство торгівлі, часто підтримуване міністерством фінансів. Вони, на відміну від військових, розуміючи військову потребу у розбудові залізниць, відстоювали домінанту фінансової і господарської доцільності при виборі їх конкретних ліній і відрізків, а не голу тактично-стратегічну. В результаті, незважаючи на гальмування справи, військові тричі програли боротьбу за вибір напрямків залізничного будівництва в Галичині: в 1852-54 рр. міністерству торгівлі вдалося відстояти запропоновану ним лінію від Освенціма на Тшебиню, а не Освенцім-Подгорце, як пропонували військові, в 1856 р. лінію Жешув-Ярослав-Перемишль замість Жешув-Дубіцко-Перемишль, а в 1856-57 рр. визначити Львів як центральний вузловий пункт замість пропонованого військовими Перемишля і лінію Пермишль-Городок-Львів-Броди, а не Перемишль-Стрий-Львів-Броди. При цьому цивільні у своєму протистоянні з військовими виходили з принципу, сформульованого ще міністром торгівлі Андреасом Баумгартнером: залізниці будуються головним чином з уваги на мирний, а не військовий час, для сприяння розвитку торгівлі і руху і військові підходи не повинні бути виключно вирішальними.

Весною 1858 р. товариство Карла Людвіга, на основі додаткової концесії від 7 квітня та цісарського рішення від 21 березня 1858 р., отримало у своє підпорядкування колишню державну залізницю, побудовану від Кракова до Дембіци, з боковими на Велічку та Неполоміце, а також недобудований відрізок від Дембіци до Жешува та право на будівництво його продовження до Перемишля. 4 листопада 1861 р. залізнична лінія між Краковом і Львовом була готовою.

Отже, наприкінці 1861 р. була виконана частина державного плану, який передбачав будівництво великої залізничної дуги від Відня, через Галичину, до молдовського та російського кордонів. Формально задовольнивши прагнення польської шляхти Галичини будувати залізниці в краї, уряд зробив все, щоб зберегти в новому товаристві сильний німецький вплив.

П’ятий розділ “Урядова діяльність з побудови сполучних магістралей до російського та молдовського кордонів у 60-х – на початку 70-х років ХІХ ст.” проаналізовану урядову політику у залізничній сфері у Східній Галичині та Буковині з уваги на ті соціально-політичні та економічні процеси, які відбувалися в Австрійській (з 1867 р. – Австро-Угорській монархії) зазначеного періоду.

Перший підрозділ “Львівсько-Чернівецько-Ясська залізниця” характеризує обставини, пов’язані з виникненням товариства Львівсько-Чернівецької (з 1868 р. – Львівсько-Чернівецько-Ясської) залізниці та позицію у цій справі австрійського уряду. Наголошено, що на початку 60-х років, після завершення будівництва останнього відрізка залізниці товариства Карла Людвіга, постало питання подальшої будови залізниці від Львова чи Перемишля на схід. Традиційно потенційними кінцевими пунктами такого продовження розглядалися Броди та Чернівці. Оскільки в умовах економічного спаду про одночасне будівництво у двох напрямках мови не могло йти, в уряді визначалися, якій з ліній віддати першість. Пріоритетнішою визнали залізницю на Чернівці, оскільки вона мала більше шансів бути продовженою на закордоння. До того ж, саме під будівництво цієї залізниці у 1863 р. створилася група англо-австрійських капіталістів, представлених В. Офенгаймом, Л. Сапєгою та англійським залізничним підприємцем Т. Брессі, які й звернулися до австрійського уряду з проханням про надання концесії. Уряд підтримав поданий проект. Оскільки ряд вимог, які ставилися прохачами концесії були відхиленням від закону 14 вересня 1854 р. про залізничні концесії, то питання Львівсько-Чернівецької залізниці було винесене на парламентське обговорення. Слухання з цього приводу в австрійському райхсраті, які відбулися осінню 1863 р., були дуже гострими і викликали великий резонанс всередині і за межами монархії.

Більшість депутатів австрійського парламенту, з різних мотивів, підтримали урядовий проект закону, внісши до нього незначні зауваги. Законом про сприяння Львівсько-Чернівецькій залізниці від 30 листопада 1863 р. створювався прецедент, за яким дозвіл на будівництво залізниці видавався під урядові гарантії, виходячи з наперед встановленої загальної суми для будівництва, а не від справді використаного капіталу, як це було у попередні роки; концесію отримували без представлення будівельного проекту залізниці і зі звільненням концесіонерів від податку на прибуток протягом 5 років.

У січні 1864 р. цісар надав консорціуму Сапєги-Брессі концесію і затвердив концесійні документи.

Незважаючи на складні зовнішньополітичні (невдала війна з Пруссією) та внутрішні (голод та епідемія холери на сході Галичини і на Буковині) умови 1 вересня 1866 р., у рекордні строки (неповні 16 місяців), будівництво залізниці від Львова до Чернівців було завершено.

15 травня 1867 р. товариство Львівсько-Чернівецької залізниці отримало концесію на продовження залізниці від Чернівців до Сучави. Швидке отримання концесії пояснюється призупиненням цісарем улітку 1865 р. діяльності райхсрату, що дозволяло контактувати з урядом безпосередньо, без уваги на парламент. У свою чергу у червні 1868 р. румунський уряд, на дуже вигідних умовах, надав концесію товариству на будівництво лінії Сучава-Ясси з боковими на Ботошани та Роман (відповідно 15 жовтня 1868 р. товариство було перейменоване на товариство Львівсько-Чернівецько-Ясської залізниці).

Будівництво велося швидко і вже 28 жовтня 1869 р. було відкрито рух на відрізку Чернівці-Сучава, на молдовській території 15 грудня 1869 р. – Сучава-Роман, 1 червня 1870 р. – Пашкани-Ясси і 1 листопада 1871 р. – Верешти-Ботошани.
У другому підрозділі “Залізниці до Бродів і Тернополя (кінець 60-х – початок 70-х рр.)” зауважується, що однією з основних цілей у діяльності уряду ще з 40-х років у Галичині була побудова лінії від Львова до Бродів, що відповідало і настроям місцевих землевласників та підприємців. При розгляді цього питання в уряді зважали, однак, на торгово-транспортні реалії вже 60-х років. Через те першою від Львова будували, як зазначалося, залізницю на Чернівці. Тому в уряді схилилися до побудови саме комбінованої лінії Львів-Броди-Тернопіль. За таких умов досягалася подвійна мета: збереження інтересу як центру (Відня), так і окраїни (Галичини). Першому слугуватиме переважно вітка на Броди, а другому – тернопільська лінія. Зрозуміло було, що Бродівська лінія призначалася в першу чергу для транзитної торгівлі, яка ще з часів наполеонівської континентальної блокади розвинулася через це місто. Що ж до Тернопільської залізниці, так вона долучала до залізничного руху монархії північно-східну, найбільш родючу частину Галичини. Нарешті, завдяки будівництву лінії Львів-Золочів-Тернопіль австрійська сторона забезпечувала собі гарантований і легкий спосіб приєднання до будь-якого пункту на російському кордоні, до якого російський уряд вирішить вести свої залізниці – чи-то Броди, чи Гусятин, чи Підволочиськ. В іншому випадку не виключали можливості, що росіяни все-таки не будуть поспішати сполучатися з австрійськими залізницями біля Бродів і тоді рух із Києва та Одеси спрямується в обхід австрійської території. Цього аж ніяк не хотіли допустити, оскільки в такому разі як приватні підприємці, так і державна скарбниця зазнали б значних збитків.

У результаті тривалих перемовин, започаткованих 1864 р. і які австрійським урядом велися з різними консорціумами та на фоні австрійсько-російських консультацій, які провадилися з австрійського боку через А. Потоцького, а з російського – через київського генерал-губернатора О.Безаку 15 травня 1867 р. цісар видав товариству залізниці Карла Людвіга концесію на будівництво залізниці від Львова до Бродів і Тернополя.

У Галичині видача цієї концесії викликала неоднозначну реакцію. Там висловлювався жаль з приводу того, що свого часу уряд не прислухався до “загального бажання” про надання концесії на будівництво й експлуатацію залізничних ліній Львів-Броди та Красне-Підволочиськ іншому товариству, а не товариству залізниці Карла Людвіга, на високі тарифи якого галичани дуже нарікали. Вважали, що уряд не скористався вдалим приводом для того, щоб змусити товариство залізниці Карла Людвіга піти на істотніші поступки з тим, щоб більше зважати на місцеві інтереси. Навпаки, даному товариству, поряд із великою вигодою від продовження його ліній двома напрямками надавалися зависокі гарантії (“не бачені до цього в Галичині”) та окремі рахунки.

Різноманітні труднощі як об’єктивного (брак робочої сили, затяжна зима, несприятливі погодні умови), так і суб’єктивного (недосконалість підготовлених планів, складнощі при вилученні землі під залізницю) характеру призвели до значного затягування будівельних робіт, унаслідок чого передбачуваних строків дотримати не вдалося. Лише 12 липня 1869 р. лінії Львів-Красне-Броди і Красне-Золочів були остаточно передані для пасажирських і вантажних перевезень. Ще пізніше увели в експлуатацію інші залишкові відрізки – Золочів-Тернопіль – для вантажного руху 22 грудня 1870 р., а для пасажирського – лише 1 серпня 1871 р.; Тернопіль-Підволочиськ-державний кордон – 4 жовтня 1871 р.

9 і 21 листопада 1870 р. у Києві між товариством російської Києво-Брестської залізниці та товариством залізниці Карла Людвіга були досягнуті домовленості про з’єднання їхніх ліній на кордоні. Через зволікання з ратифікацією листопадових угод остаточне сполучення австрійських і російських залізниць біля Бродів вдалося реалізувати лише наприкінці літа 1873 р., тобто майже через два роки після їх з’єднання біля Волочиська.

У шостому розділі “Комунікаційне питання у стосунках Австрії з Пруссією, Росією та Молдовою” проаналізовано вплив комунікаційного фактору на прийняття зовнішньополітичних рішень розглядуваного хронологічного періоду.

Перший підрозділ “Питання вільного судноплавства Віслою, Дністром і Прутом у міждержавних стосунках Австрії та Росії (остання чверть ХVIII – 70-ті роки ХІХ ст.)” проаналізовано позицію урядів Російської та Габсбурзької імперій щодо вільного судноплавства Віслою, Дністром і Прутом. Зауважується, що економічні стосунки між Австрійською і Російською імперіями були сплетінням різноманітних інтересів і устремлінь, за яких кожна держава виходила з власної користі. При цьому, на відміну від висновків знаного австрійського фахівця М. Зауера щодо дунайського судноплавства, ми не можемо однозначно стверджувати, що тільки природний фактор ставав на заваді розвитку вільного міжнародного руху цими річками, – природних перешкод на них було не менше, але й не більше як на інших подібних європейських річках. Навпаки, до цього долучався політичний фактор, а саме: інтереси Росії як їх розуміло й відстоювало тодішнє керівництво. Унаслідок цього міжнародний судноплавний рух розвивався тільки там, де не могла одноосібно розпоряджатися Росія. А саме на Дністрі чи Пруті (до 1856 р.) російський уряд робив все можливе, щоб позбутися конкурентів на внутрішньому і міжнародних ринках збуту.

З цього випливає, що економічні стосунки між Східною Галичиною і Північною Буковиною з одного боку і прилеглими територіями, які входили до складу Російської імперії, з іншого, могли бути інтенсивнішими, ніж вони були насправді. З боку австрійського уряду цьому особливих перешкод не ставилося, натомість російський уряд дозволяв лише те, що, природно, було вигідно російській стороні. Це, безумовно, позначалося на темпах економічного розвитку Галичини й Буковини. Адже для цього потрібні були дешеві комунікації й ринки збуту (ми зараз свідомо абстрагуємося від такого важливого фактора, як акумуляція капіталу). Завдяки заходам віденського уряду, було побудовано ряд ґрунтових доріг. Але природна область збуту, до якої вони тяжіли внаслідок географічного розташування цих країв, – Росія і Молдова, – в розглядуваний період не дозволяли істотно розвинутися їхнім торговим стосункам: Росія цього не допускала через адміністративні заходи, Молдова – внаслідок нестабільності ситуації. До того ж прикордонні області мало чим відрізнялися від австрійських областей і мали той самий товар. Вся надія була на транзит, але на Дністрі він теж був заборонений, оскільки непокоїлися за конкуренцію, а умови Молдови, як політичні, так і транспортні, просто не дозволяли його здійснювати. Адже, зокрема, брак добрих комунікацій у самій Молдові не сприяв вивозу навіть звідтіля, не те що з Буковини, а Прут до 1856 р. був закритий росіянами. Торгівля із західними областями через віддаленість, а з угорськими через карпатські пасма теж не могла відбуватися успішно. Таким чином, відповідь на питання щодо причин відставання в господарському розвиткові Галичини і Буковини, в порівняні з центральними провінціями монархії, не виглядає настільки простою. Принаймні не тільки злою волею австрійського уряду пояснюється та обставина, що Галичина і Буковина не змогли досягти більшого прогресу, аніж вони прагнули. До ряду об’єктивних і суб’єктивних факторів, які спричинили таку ситуацію, слід віднести й труднощі у східних торгово-транспортних стосунках цих країв.

Другий і третій підрозділи присвячені аналізові позиції австрійського уряду щодо залізничних планів сусідніх держав. Зокрема у другому підрозділі “Залізничне питання Краківської республіки з погляду державних інтересів Австрії (1844-1846 рр.)” мова йде про плани краківського сенату вибудувати територією Краківської республіки залізницю. Ці плани по різному були сприйняті трьома державами-покровительками – Росією, Пруссією та Австрією. Якщо прусська сторона була ними цілком задоволена, то у австрійської та російської сторін вони викликали занепокоєння. У Відні цим питанням переймалися особисто Меттерніх та Кюбек, які діяли через австрійського резидента у Кракові Пальмроде. Саме завдяки наполяганням австрійської сторони, за підтримки Росії, були внесені зміни у підготовлений будівельний проект, оскільки у Відні пропонований напрямок залізниці розглядали як такий, що може завдати шкоди народногосподарським інтересам монархії.

Третій підрозділ “Позиція австрійського уряду щодо будівництва залізниць у Молдові (40 – 50-ті роки ХІХ ст.)” розкриває сприйняття вищими урядовцями Відня можливого будівництва залізниць в регіоні Нижнього Дунаю, який представниками монархії розцінювався як “природна область” власних інтересів. Зауважується, що як доберезневий уряд, так пізніше і неоабсолютистський розуміли всю політичну й економічну доцільність посилення власного впливу у Дунайських князівствах і Молдовському зокрема. Тим більше, що з молдовського боку була готовність до зустрічного руху і висловлювалися прохання про участь австрійської сторони у залізницебудуванні територією князівства. Однак у черговий раз на заваді зовнішньополітичній доцільності стали внутрішні перепони, власне фінансові проблеми монархії.

Четвертий підрозділ “Питання залізничного сполучення Чернівці-Одеса з точки зору геополітичних інтересів Австрії та Росії (60-ті роки ХІХ ст.)”, через призму проекту бессарабського сполучення Чернівців з Одесою проаналізовано геополітичне протистояння Габсбурзької монархії з її “природним суперником” на Чорному морі – Російською імперією. Зауважується, що австрійський уряд надавав активну підтримку прагненням правління Львівсько-Чернівецької залізниці розбудувати свої лінії до Одеси. У випадку їх здійснення лінія Чернівці-Одеса могла стати однією з важливіших ланок у системній політиці Австрії, спрямованій у даний регіон.

В Росії подібні наміри не могли лишатися поза увагою. І хоча бессарабський проект Чернівці-Одеса мав своїх прихильників і серед високих російських посадовців (зокрема ними були бессарабський генерал-губернатор Коцебу, великий князь Михайло, відомий генерал Тотлебен та ін.), більшість представників російського владного Олімпу виступали проти нього, принаймні на той час. Не даючи згоди на будівництво бессарабської лінії до Одеси австрійцям, росіяни не могли не розуміти, що австрійці однаково досягнуть залізницями Чорного моря – через Галац. Але для росіян, за розуміння незаперечних переваг одеського порту перед галацьким, важливим було виграти час і вони цим користалися.

Однак для Росії питання цього сполучення виглядало складним і з внутрішньополітичних міркувань, зокрема, через побоювання так званого “сепаратизму” південно-західного краю. На фоні таких побоювань, дозволити австрійцям будувати залізницю до Одеси, не маючи надійного сполучення з великоруським, імперським центром виглядало б дуже легковажним і з військових, і з внутрішньополітичних міркувань.

У висновках підбито підсумки проведеного дослідження, викладено його основні результати, обґрунтовано низку узагальнюючих положень, що винесені на захист.

Головні наукові результати дисертації зводяться до таких положень.

В діяльності австрійського уряду щодо традиційних шляхів комунікацій прослідковується цілком цілеспрямований і чіткий підхід. На різних хронологічних зрізах на передній план виступали ті чи інші міркування, але всі вони виходили з принципового положення, а саме усвідомлення військово-політичної та народногосподарської ваги добротних комунікацій. Через те, серед перших кроків і намірів, які передбачалося здійснювати на новоприєднаних територіях Галичини та Буковини, були саме заходи в сфері комунікацій. Без цього не можливе було ні нормальне адміністрування цих територій, ні їх нормальний подальший економічний розвиток, ні їх нормальна оборона у випадку війни.

Перші і найбільш успішні кроки були здійснені в сфері побудови державних (скарбових) трактів, оформлення мережі яких завершилося в головних своїх рисах до кінця 20-х років ХІХ ст. Грандіозні плани зі створення мережі водних шляхів, які б з’єднали між собою та з закордонням найвіддаленіші куточки монархії, якими протягом останньої чверті XVIII – початку ХІХ ст. активно переймалися у Відні через значні фінансові та технічні труднощі так і залишилися планами. Відповідно не був реалізованим і проект сполучення Дністра з Віслою через Сян. Значного удару цим планам, як до речі й урядовій активності в сфері традиційних комунікацій завдало залізничне будівництво, яке розпочалося в імперії з кінця 20-х років. В той же час, з 30-х років ХІХ ст. ми спостерігаємо пожвавлення у розбудові місцевих доріг та перші значні успіхи у лісосплавах.

При зіставленні успіхів і здобутків держави в сфері ґрунтових та водних шляхів, то більші вони, безумовно, на ґрунтових шляхах. Розбудова та впорядкування сухопутних магістралей були менш капіталомісткою справою і менше залежали від міжнародних стосунків, ніж це було у випадку з такими водними магістралями, як Вісла і Дністер. До того ж, і самі роботи на державних трактах велися більш концентровано, з ефективнішим використанням капіталу і засобів. В той час, як політика щодо водних шляхів більше нагадувала удар відкритими пальцями, а не кулаком.

Поява залізниць та їх доволі раннє впровадження в Габсбурзькій монархії на довгий час визначили головний акцент в інфраструктурній політиці віденських урядовців, що знайшло своє відображення і на північному сході монархії. Вже в перших залізничних проектах австрійський приватний капітал виявив інтерес до Галичини як можливої сфери залізничного будівництва. Практичним виявом цього інтересу стала видача привілею баронові Ротшильдові на будівництво залізниці від Відня до галицького містечка Бохня. Зі свого боку галицька шляхта виступила з ініціативою побудови залізниці Галичиною до Львова та російсько-молдовського кордонів. Ця ініціатива галицьких станів практично співпала зі змінами урядового ставлення до залізниць, власне з прийняттям державної залізничної програми 1841 р. Дані зміни безпосередньо позначилися і на долі проекту Галицької залізниці. Незважаючи на те, що ідея Галицької залізниці, чи то державної, чи то приватної, неодноразово віднаходила підтримку як серед галицького губернського правління, так і серед членів Надвірної канцелярії, незважаючи на визнання усіма сторонами безумовної користі цієї залізниці як для краю, так і для монархії в цілому, протягом 40-х років до її практичної реалізації так і не приступили. Головним опонентом Галицької залізниці став основний провідник політики державних залізниць голова Надвірної палати барон Кюбек.

Осторонь реальних залізничних процесів в цей час залишалася Буковина. Ідея К. Віттека збудувати в ній колійну дорогу на кінній тязі не віднайшла підтримки серед галицько-буковинських адміністративних органів, оскільки вона, справді, виглядала досить утопічною.

Після приєднання колишньої Краківської республіки австрійському урядові довелося вирішувати проблему Краківсько-Верхньосілезької залізниці, невеликої за розмірами, але важливої за своїм значенням у районі, де сходилися державні кордони трьох монархій – прусської, російської й австрійської. Її не можна було залишати в руках приватних осіб, у переважній більшості закордонних підданих, які, при цьому, послуговувалися прусським законодавством. Через те були задіяні всі важелі на перепорядкування впливів на цю залізниці, що завершилося у 1850 р. її викупом державою та оголошенням у 1852 р. Східною державною залізницею.

Напередодні Кримської війни урядові, через незгоди з військовими, так і не вдалося вирішити принципове питання щодо створення прямого сполучення з Краковом австрійською територією через відрізок Освенцім-Тшебиня. Необхідність у такому сполученні на початку 50-х років мотивувалася внутрішніми фінансово-економічними чинниками та потребою у військовій допомозі з боку Росії у разі чергового потрясіння всередині монархії.

Кримська війна внесла корективи у цю мотивацію і виступила своєрідним каталізатором спішного будівництва відрізків Одерберг-Освенцім, Освенцім-Тшебиня та Краків-Бохня-Дембіца, що було вкрай важливим з уваги на можливу війну з Росією. З іншого боку, спорудження цих відрізків внесло принципову ясність у пріоритети залізничного будівництва в Галичині та позитивно вплинуло на становище та експлуатацію Східної державної залізниці: віднині її остаточно розглядали як західнішу складову майбутньої Галицької державної залізниці. При цьому вона позбулася залежності від закордонних, передовсім прусських залізниць, що для австрійського уряду було принциповим.

Фінансова скрута середини 50-х років змусила неоабсолютистський уряд відмовитися від державного будівництва залізниць. Успішний перебіг переговорів з товариством Північної залізниці цісаря Фердинанда щодо Галицької залізниці давав, однак, надію на те, що уряд тут віднайшов вигідного і політично надійного партнера. Проте підготовленою угодою довелося пожертвувати задля задоволення прагнень галицьких землевласників самим будувати галицькі залізниці, – прагнень, з якими вони неодноразово зверталися до уряду ще з початку 40-х років. Незважаючи на наступний відхід від спочатку визначеної мети, уряд не допустив галицьких (польських) аристократів, яким він мало довіряв, до стратегічно і політично важливих залізничних відрізків на захід від Кракова, а передав їх все тому ж товариству Північної залізниці. З іншого боку до товариства залізниці Карла Людвіга було залучено таку кількість німецьких акціонерів, яка значною мірою розмила польський елемент. Таким чином, формально задовольнивши прагнення польських дворян Галичини будувати залізниці в краї, уряд зробив все, щоб зберегти у новому товаристві сильний німецький вплив.

Нарешті, при продажі Північній залізниці і залізниці Карла Людвіга вже побудованих державних ліній в Галичині уряд зумів повернути собі всі кошти, затрачені на них. На фоні інших подібних операцій, які в цей час провів уряд, даний захід щодо галицьких залізниць можна вважати його безумовним успіхом.

В той же час не можна забувати, що цей позитив уряду вдалося досягнути тільки після двох років напруженої діяльності з узгодження позицій, укладання угод тощо. Протягом цих двох років жодного кілометра залізниці в Галичині так і не було побудовано, оскільки ніяк не могли визначитися, хто і що будує. В кінці кінців залізниці будували вже за значно гірших фінансових умов, до того ж тільки до Львова замість планованих спочатку кінцевих пунктів у Бродах і Чернівцях.

 Наші колійовці на початку ХХ ст. коло гори Новий світ.

Не заперечуючи військово-стратегічної мотивації прискореного залізничного будівництва в Галичині у 50-х роках, мусимо визнати, що вплив самих військових на прийняття рішень щодо вибору напрямків майбутніх ліній, їх кінцевих пунктів, першочерговості будівництва тощо не був вирішальним, хоча вони й вимагали суворого дотримання саме їх рекомендацій щодо будівництва залізниць у такому стратегічно важливому краї, яким була Галичина. Однак їх думка у повному обсязі так і не була врахована.

60-ті роки ХІХ ст. – одні з найбільш контрастних в політичній та економічній історії Габсбурзької монархії. Це знайшло свій відбиток і в залізничній сфері, – майже повний застій залізничного будівництва першої половини цього десятиліття змінюється “залізничним бумом” другої половини. Прологом останнього став реалізований за вкрай несприятливих обставин проект Львівсько-Чернівецької залізниці. Від самого початку питання Львівсько-Чернівецької залізниці набуло в імперії гострого політичного звучання. Адже для її будівництва вперше в монархії у великій кількості залучили англійський капітал. Закон щодо сприяння Львівсько-Чернівецькій залізниці вперше пройшов парламентське обговорення. Державні гарантії вперше надавалися не під справді використаний капітал на милю залізниці, а під вірогідну загальну суму, обчислену, до того ж, також і в іноземній валюті. При проектуванні окремих відрізків залізниці вперше зважали більше на військово-стратегічні потреби та потреби майбутнього транзитного руху, ніж на певні місцеві інтереси. Таким чином, уряд йшов на значні нововведення з тим, щоб ідея Львівсько-Чернівецької залізниці була втілена в життя, оскільки її будівництво розглядалося як важливий стабілізуючий чинник на крайньому сході монархії. 

Виходячи з внутрішньополітичних завдань залізниця виступала унаочненням піклування центру про окраїни, з зовнішньополітичних – матеріальним важелем щодо Дунайських князівств та Російської імперії.Остаточно перспективні залізничні плани Відня щодо північного сходу монархії, визначені в своїх контурах ще в 30–40-х роках, були реалізовані з побудовою залізничних ліній до Бродів, Тернополя-Підволочиська та Сучави. Тим самим, центр монархії ставився у пряме сполучення зі Східною Галичиною та Буковиною та перехоплював транзитні потоки, які спрямовувалися з внутрішніх губерній Російської імперії та галацького й одеського портів. Епоха “транспортної революції” позначилася і на посиленні комунікаційного чинника в урядових розрахунках. Внутрішньополітично це проявилося в очікуваннях на місцях на новітні транспортні засоби як на певну соціально-економічну панацею. З цими настроями урядові доводилося рахуватися і він їх використовував у своїй пропагандистській діяльності. Щодо політичної еліти “малих народів”, то вони розглядали новітні комунікації і, зокрема, залізниці як перший внесок до закладення підвалин майбутньої політичної незалежності.На зовнішньополітичному рівні уважно відслідковували за діями конкурентів у комунікаційній сфері, непокоячись за негативні політико-економічні наслідки. Там де вважали за доцільне, вживали відповідних запобіжних дій, як це було у випадку із Краківською залізницею у середині 40-х років. Однак на більшу активність у цій сфері, а значить і більші економічні та політичні дивіденди накладали обмеження постійні фінансові проблеми монархії. Через те, попри всю економічну і політичну доцільність сприяння, наприклад, залізничному будівництву в Молдові, в 40-х роках обмежилися лише розмірковуваннями на цю тему. І лише вимушена зміна курсу на приватні залізниці дозволила відстояти певний державний інтерес при побудові залізниць до Ясс в кінці 60-х – на початку 70-х років.До фінансових обмежень слід долучити також і запобіжні заходи конкурентів. Так, активна протидія Росії не дозволили розвинути бажаний для Австрії торгово-транспортний рух Дністром та сполучити в розглядуваний період австрійські та російські залізниці в районі Новоселиці.

2007–2013
Сайт містечка Підволочиськ
Всі права на статті, ілюстрації, інші матеріали належать сайту містечка Підволочиськ (їх авторам) та охороняються законом України
"Про авторське право і суміжні права".
Публікації авторів можуть не співпадати з думкою редакції cайту містечка Підволочиськ.
При використанні матеріалів посилання на сайт обов'язкове.